国庆期间一则新闻引发热议，有网友透露节假日在服务区的4个充电桩有3个都被增程式汽车占用，希望理想车主们能不和纯电车主抢占稀有资源。这一则消息引起市场对此展开“增程别抢充电桩”VS“不想排队就买油车”的激烈讨论，但我在此并不想讨论增程式汽车能否假期占用充电桩的问题，而是这则消息实际上折射了一个问题，即经历了三年新能源跨越式发展后补能仍然是当前电车自驾出行在节假日的稀缺资源。
      国庆期间笔者也采取了电车出行的方式，开一部蔚来汽车自驾游，尽管实际续航里程超过了300公里，而相比三年前出行充电资源也更多了，但续航焦虑依旧存在。从这一次出行经历来看，中部地区尤其是二三线城市，充电桩仍是稀缺资源。这些地区充电站往往分布在城市中相对偏远的区域和部分高速服务区才有，遇到酒店到景区路程往返距离较远的时候我们不得不额外抽出时间去补能，而国庆期间大部分充电桩均已被占用并且等候车辆较多而不得不排长队等待充电。此外，尽管我们选择的多是120KW或者180KW相对高功率的快充站，但假期同一时间充电车辆增多就存在充电功率分流的问题，因此对于我们75度的电池实际充电时间往往超过一小时。另一方面，尽管蔚来换电站数量已经在全国范围超过1100座，但主要分布在一线城市周边，三线城市换电站往往只有一两座，而我们也遇到了换电排队车辆多而不得不等待的情况，当然相比起充电等候，换电排队时间要更低。但是从中部地区到东部沿海地区，补能体验有明显的改善，可用充电站和换电站数量大大增加，而即便高速充电资源紧张，我们可以采取下高速寻找充电或者换电站的办法来补能。因此进入到江浙沪地区，我们补能时间从超过一个小时缩短到了半小时内，而换电更加只有十分钟左右。
      从成本和时间的角度，哪种补能方式更好呢？从充电来看，国网快充桩往往收费在1.3-1.8元/度，对于75度电池单次补能费用基本在100-135元左右，如果选择第三方充电桩最高2元每度电，单次补能费用可达150元，充电时间基本在一个小时左右。从换电来看，虽然我们驾驶的蔚来换电免费，以蔚来换电服务费用180元来参考，换电成本要明显高于充电，但时间上换电基本在10分钟以内。如果考虑到排队等候时间，充电等候时长在国庆期间可达数小时以上，而换电即便遇到排队，由于换电站充电功率高等候时间往往不超过一小时。因此换电和充电实际上是消费者在时间和成本上做取舍，换电快但更贵，充电便宜但更耗时。
      抛开更适合家用的慢充补能这种方式来看，目前出行补能的主要解决路径换电和快充都有不少的拥护者，大批企业也投入到了这场竞争中。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2022年9月，全国充电基础设施累计数量为448.8万台，同比增加101.9%，而22年1-9月充电基础设施增量为187.1万台，公共充电基础设施增量同比上涨106.3%。充电基础设施整体维持快速增长的态势，而以特斯拉、小鹏汽车为代表的车企更是加速布局电车快充领域，小鹏已上线最高达480KW的S4超快充收桩，而特斯拉350KW的V4超充也即将面世。尽管超充站在车企带头下正加速发展，但当前情况下布局仍然主要在相对发达城市周边，而电网资源也限制着这些充电站的快速建设，甚至在近两年极端天气影响下超充站这种超大功率用电设备和场所也在大规模限电时优先受到限制。此外，快充导致电池使用寿命短和更换电池费用高也是快充的痛点之一，虽然电池寿命问题可以通过限制快充到80%停止或者转慢充的方式解决，但那是以牺牲续航或时间成本为代价。与快充相比，换电模式则更为高效，而且换电应用场景更加丰富，既可以满足个人出行快速补能需求，又可以通过共享模式充分解决运营车辆日均行驶里程多，补能效率需求高的问题。政策利好和技术升级的