本文主要想讨论一些互联网企业改造后的成熟商业赛道上，靠补贴竞争策略是否能够有效的获取并锁定一部分市场份额。

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引子
      很多通过互联网改造后的传统行业都诞生了新的业务模式。比如，互联网+打车，形成了网约车平台；互联网+吃饭，形成了外卖餐饮平台；互联网+购物，形成了电商平台。这类线下交易的线上化并不改变交易的本质，但却使交易发生场所虚拟化，同时使得交易发生的成本大幅降低，平台自己不参与交易但却为更好的撮合交易提供服务，这点从根本上分走了传统行业的份额，创造了新的业务模式。
      当这类业务模式刚刚兴起之时，从传统行业口中抢夺份额往往是要投入补贴以培育市场的，一个被证明比传统行业更好的模式改造，用来“市场培育的补贴”都不需要持续太久，反之亦然。但往往竞争本身来自多家互联网企业，相互之间用来“争夺份额的补贴”进入白热化，后续接连发生并购或者参与者资金耗尽，直到垄断形成。
      除了上述新兴赛道的补贴之战，最近几年，在一些格局已经稳定的行业，也出现了企图依靠补贴来进入市场和获取市场份额的行为，对应上述提到三个行业的例子是：1）享道等企图通过补贴进入网约车市场；2）饿了么企图通过提高用户补贴扭转在外卖市场上劣势地位；以及3）拼多多通过疯狂的补贴企图在电商市场占有一席之地。

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网约车平台
      网约车市场中，享道企图通过补贴进入网约车市场乍一看是有其道理的。首先网约车市场并非是一个全国市场，而是一个个城市孤岛。享道作为上汽集团旗下企业，在上海是占有一定的本地优势的，而且从上海市出台网约车运营“沪人沪牌”的政策，也是在有意打压外籍司机过多，运营不规范的滴滴、美团等平台，而享道此时高举高打，招“双证”合规车运营，做高品质专车，在一段时间内抢得了一部分的市场份额。可是为什么现在享道的份额又降到了几乎为0的水平？从结果上看，享道的补贴竞争策略是失败了。
      享道定位高品质专车，起步价16块，超4公里每公里3.3元，超7分钟每分钟0.95元，而滴滴定位平民快车，起步价14元，超4公里每公里2.3元，超7分钟每分钟0.6元。享道前期发了大量的16元抵扣券，导致很多短途0元出现，这时候，直接抢走了原本用滴滴快车的通勤用户。同时，在司机端，给司机大量的累计单量奖励，吸引了很多“双证”上海司机进入了平台。按每单20元算，每单对用户和司机的总补贴约26元。我们考虑补贴额/GMV这个指标，达到了惊人的130%。每单平台抽成20%，即4元。每单净现金回收-22元。净现金/GMV指标达到-110%。用户端和司机端不断增长的过程中，日单量快速增长到10万单/天水平。数据之下，每月的总现金净流出额激增至大概6600万。这仅仅是10w单水平。上海网约车的日均单量约在80万单/日，所以，撬动50%份额要2.6亿/月。而全国网约车日单量大概2600万单/日。每撬动哪怕1%的市场份额，每月也要烧掉1.7亿元。这已经不是任何一个理性的企业能烧的起的了。所以，我们看到滴滴用几百亿烧出来的90%以上的市场份额就是他最大护城河，等到享道发现狂增的订单之下自己根本烧不起，逐渐减少补贴额度之后，通勤用户的价格敏感度就上来了，平台单量又骤减，司机接不到单，累计奖励拿不到，也逐渐离开平台，下降螺旋开始。
      综上，享道的失败究其根本是补贴策略的失误，定位专车却大量补贴给了通勤出行的用户，撬动市场份额补贴成本随着单量增高快速升高，一旦补贴退坡，价格敏感的通勤用户毫无粘性，司机提高了预期却没了单量也自然选择离开，平台瓦解。

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外卖平台
      我们再看外卖市场，饿了么又开始了新的一轮补贴企图扭转其在外卖市场上的劣势。
      首先，我们先看一下市场格局，2019年上半年，外卖市场基本形成了双寡头格局，