2018年中国汽车销量同比下降2.8%，是28年来首次下滑，今年以来的车市依旧不景气，在车企、经销商的一片哀鸿声之中，周末国家会展中心的上海车展却是人山人海。与汽车销量和车展人流量的反差相似，一众车企对待燃油车和新能源车的重视程度也是天壤之别。
燃油车不再像往年那样重磅新车型密集发布，性能指标鲜有突破，外观造型创意寥寥，产品升级创新像汽车销量一样逼近天花板。而另外一边，外资、合资、自主、新造车车企等四方势力在新能源汽车的战场大规模正面交锋。虽然新能源汽车的体量目前还远不如燃油车，但四方势力均将各自的新能源车型放在展台的C位，新能源车型展现出来的发展气势和智能化的想象力完全盖过了燃油车。
一位长者曾谆谆教导我们说“要靠自我奋斗，但是也要考虑到历史的进程”。历史的进程有小波浪，也有大浪潮。汽车的电动化和智能化也许只是科技发展进程中的小波浪，但对整个汽车工业来说是“百年一遇的大浪潮”（丰田章男）。不管是哪一方造车势力都希望能在这场大浪潮中勇立潮头，而非被掀翻坠海。
与此同时，几乎所有的科技巨头，都已经观察到了汽车行业大浪潮中蕴含的机会，有的已经发布了软件系统或硬件产品；有的则默默组建研发团队，等待入场时机。
逛完偌大的国家会展中心已是下午6点的闭馆时间，半天的观展收获颇多，汽车变革大浪潮的发展趋势清晰明了，但判断谁赢谁输还为时尚早，也有几点小感悟：
（1）交通出行的本质与汽车“新四化”
        交通出行的本质：交通出行方式各式各样，但一种出行方式对另一种出行方式的替代，本质上高效、低成本的比拼。
汽车“新四化”即：电动化、网联化、智能化、共享化，除了共享化属于商业模式变化外，电动、网联和智能均属于技术范畴。
低成本—电动化：内燃机的效率与电机相比有天生劣势，加上石油的稀缺性，电力驱动下的交通运行成本有明显优势。
高效率—无人驾驶：电动化和网联化的最终阶段是无人驾驶，无人驾驶对降低城市拥堵和提高出行效率的作用不亚于轨道交通。
滴滴、Uber作为汽车共享经济的代表与出租车一样，都算是“高效和低成本”城市公共交通的补充。
汽车“新四化”与“高效和低成本”的交通出行完美契合。
（2）传统汽车巨头：面临诺基亚式的窘境
        传统车企经过几十年甚至上百年的发展，它们拥有雄厚的资金实力、百年的品牌溢价、完善的供应链、精益的生产流程，以及自称有深厚的技术储备。但拥有优势的传统车企生产的新能源车型，既没有Tesla那样的吸引力，也没有与自己生产的燃油车型拉开差距。
以德国豪车3巨头BBA为例，BBA相继宣布了电动化战略，也推出了高端电动车型与Tesla竞争。但是BBA的电动车总有这样或那样的短板：要么续航短、要么外形奇怪，无论是奔驰EQC、宝马I系列、奥迪e-tron，虽然和Tesla一样搭载电池、电机和最新的技术，但总感觉是在不断徘徊和妥协之下赶工的产品。
以至于德国经济和能源部长Peter Altmaier在2018年底德国一个自动驾驶会议上向戴姆勒CEO蔡澈、大众集团CEO迪丝和宝马董事长克鲁格提出了这样的质问："I really wonder when you, Mr. Zetsche, or you, Mr. Diess, or Mr. Krüger of BMW will be able to get an electric car build, which is only half as sexy as one by Tesla. As far as the attractiveness of your e-cars is concerned, you could actually come up with some fresh ideas."
（“蔡澈先生、迪丝先生，还有克鲁格先生，我真的很好奇，你们到底什么时候才能造出一辆有特斯拉一半性感的车来？你们真的得好好下点功夫研究一下，怎么提高你们电动汽车的吸引力了。”）
传统汽车巨头转身慢，一是因为体量大；二是身为存量技术（发动机、变